撰文 / 陈畅 杨俏

(资料图片仅供参考)

编辑 / 杨洁

共享单车又涨价了。

原先是在单次骑行费用上涨价，后来企业改在骑行卡上下手；用户也从最初的免费骑行“薅羊毛”，到后来要花0.5元/小时，再到如今1小时骑行需要花费4元以上，再难骑到当初那么“实惠”的单车了。

8月10日，美团单车宣布，从即日的23时起，骑行卡全线涨价，7天卡无折扣价由10元调整为15元，30天卡无折扣价由25元调整为35元，90天卡无折扣价由60元调整为90元。据《财经天下》周刊估算，其涨价幅度在40%-50%之间。在此之前，哈啰也已经进行了调价。

图/美团App截图

美团方面强调，该价格为无折扣价，实际购买价格可能因使用优惠券发生变化。言外之意是，优惠后用户还有可能买到便宜的骑行卡，但此举还是引起了不少用户的不满。

“几个App的月卡加起来，都够买辆自行车了。”一位用户吐槽说。还有人表示：“骑车找半天，还车几百米；扫一辆，一辆车是破的。服务都跟不上，企业还好意思涨价？”

而在一部分用户看来，涨价前共享单车就存在肆意收取调度费、定位不准、停车区域模糊、还车耽误时间等问题。“今后，在骑与不骑的选择上，也要重新考虑了。”

“共享单车的盈利性本来就不好，再加上补贴投入大、经营成本高，涨价是必然的，只是时间早晚的问题。”《共享经济大趋势》作者、商业管理实践专家倪云华称。

如他所说，在涨价的背后，单车企业们日子也并不好过，多年的投入，换来的是高达数十亿元的亏损，涨价也是迫不得已。但涨价的共享单车，真的不怕会失去用户吗？让巨头们陷入亏损泥潭的共享单车，难道就没有别的增长路径了吗？

6年时间，单车价格翻了3番

“拉完用户割韭菜，当初‘新四大发明’之一的共享单车也是一地鸡毛了。”共享单车企业再度宣布涨价后，一位用户在网上抱怨。

今年1月，哈啰7天、30天、90天骑行卡的价格迎来调整，无折扣价分别上涨至15元、35元、90元。此次美团涨价后，与哈啰定价持平。经《财经天下》周刊查询，目前另外一家单车平台滴滴青桔的价格分别为10元、25元、75元。在优惠后，三家平台的骑行卡价格相差无几。

图/各共享单车平台截图

从左至右依次为：美团单车、哈啰、青桔单车

这已经不是共享单车第一次涨价了。在补贴大战进入尾声的2019年，小蓝单车、摩拜单车、哈啰、青桔单车等纷纷提价。共享单车由原来最低0.5元/半小时，全面进入1.5元/半小时的骑行时代。

在2021年3月，哈啰在上海进行了一轮“离谱”的涨价，其计价方式改为前15分钟计费1.5元，之后每增加15分钟就多收1元。这相当于骑行1小时要收费4.5元，一度引来了央视的怒批，直接点名称“请共享单车老板们注意吃相”。

如今，有用户发现，骑一个小时单车动辄要花个3-4元或以上，和当初的每小时0.5元相比，“6年时间里价格翻了3番，让人想要弃车而逃。”

而共享单车带给用户的，也不全都是“便利”。居住在二线城市的王琪在上下班时经常骑共享单车，但她告诉《财经天下》周刊，“每天找车实际上还很痛苦。这里的单车资源有限，我每天找车还需要走上个几百米。遇到交通高峰期，抢不抢得到车还要看运气。”

单车的停车调度问题也一直困扰着王琪。她说，每次停车都需要折腾几次才能完全“停好”，甚至有时因此耽误了上班打卡时间。“很多次我停车时，系统总是提醒说定位不准确；有时明明定位显示在几十辆单车之间，但系统总是提示我说‘不在服务区’，系统还非要我再扫码2辆单车，证明自己停车位置所在的服务区。”

为了方便员工上班，王琪所在的公司还专门为单车设置了一个“停车场”，但也会被系统提醒“违规停车”。她通过平台咨询过平台，但客服也只是回复说，“近期调整定位频繁，定位不准确问题也在持续改进中，还请谅解。”

尽管如此，她也养成了骑单车上下班的习惯。为了方便，她充值了哈啰的月卡好几年了，基本上每个月都会自动续费。尽管吐槽说涨价后共享单车变得越来越“骑不起了”，她也表示，只能无奈接受：“我是‘原始韭菜’，已经形成习惯了。毕竟，共享单车也给我带来了便利。”

互联网行业分析师丁道师称，用户习惯的形成，在一定程度上给了共享单车涨价的底气。倪云华也向《财经天下》周刊表示，虽然涨价幅度确实很大，从共享单车的受依赖程度上，涨价还不至于失去大量用户，因为共享单车最终支出和其它交通支出相比还较为合理，且市面上没有其它更好的短途出行替代品。

不得不涨价

“共享单车涨价更多是针对储值模式的‘骑行卡’，而不是直接提高单次出行的最低价格，目的就是为了尽可能削弱用户对价格的敏感度，在短时间内快速获得流动现金流。”财经作者陈琦说。

对于此次涨价的原因，美团单车在公告中提到，是由于“硬件和运维成本增加”。而此前哈啰涨价时，也提到原因为“运维人力投入和产品折旧成本增长”。

成本增加，成为了共享单车企业们最为直接的涨价理由。中国自行车协会发布的数据显示，今年第一季度自行车上游原材料价格同比上涨超10%，自行车、电动自行车行业正面临生产成本上升较快等困难。

除原材料成本之外，共享单车不菲的运维支出，也是个难以忽略的问题。关于共享单车运营难的问题，哈啰联合创始人及CEO杨磊早就指出，这是一个典型的“先易后难”的生意，新车时运营容易，但越往后挑战非常大，短期的投车密度和速度取决于资本投入，但长远来看，行业真正的壁垒在于精细化运营。

艾瑞咨询资料显示，共享单车在不同阶段涉及的运营成本维度不同，研发阶段只有软硬件采购和技术费、生产费，后面的运营阶段和维修保护才是支出重头。运营方要进行大数据监管、人工调度车辆以及区域化分配维修师傅进行统一修缮，期间费用涉及零配件置换修理费、人力成本、运输调度费等等。

图/艾瑞咨询

运维难最典型的体现就是“潮汐效应”。即大量共享单车往往早晨拥挤在地铁站及写字楼周边，晚间又全部向居民区流动。当年的ofo小黄车正“热”时，一位运维人员就透露，为了解决车辆调配问题，有时候光是一个大型写字楼门口就需要3名运维人员来维持秩序。

在这样的运维难度下，共享单车的运营压力可见一斑。数据表明，这并不是一个容易赚钱的生意。哈啰的招股书显示，哈啰共享单车每日每辆车收入为1.51元，其中成本花了1.41元（其中折旧费用1.33元），算下来毛利仅为1毛钱。

更何况共享单车的投资风口已过，早已不是“赔本赚吆喝”的时代了。当资本没有“余粮”，共享单车企业们的盈利压力也在增加。

陈琦告诉《财经天下》周刊，当前，共享单车市场上主要的“三巨头”哈啰、美团、青桔的竞争主阵地已从一二三线城市转向广大的下沉市场，前端大规模车辆投放需要费用，后端运维也会产生庞大开支，再加上今年以来上游生产的原材料价格高涨、布局下沉市场的财务数据不及预期，这些因素叠加导致企业经营压力进一步增加，“我们可以理解为，共享单车涨价是一种降低亏损、补充现金流的无奈之举”。

“这两年互联网融资环境恶化，收紧钱袋子、增加新收入成为了各大巨头的新准则。在难以通过技术突破和模式创新吸引用户的前提下，涨价成为了最简单粗暴的‘降本增效’的方式。哪怕是流失一部分用户，也要实现整体盈利。”丁道师对《财经天下》周刊表示。

而随着共享电单车面临的政策环境趋严，投放总额受到大幅限制，这进一步加剧了共享单车在有限的存量市场中通过涨价来提升业绩的决心。

巨亏的共享单车，巨头的累赘？

共享单车，走上的还是互联网企业“补贴攻城-烧钱获客-涨价割韭菜”的老路。无论是共享单车还是共享充电宝，火热一时的“共享经济”项目，打法都是如出一辙。

早期共享单车行业的“彩虹大战”，很多人至今还记忆犹新。这块市场中，曾经集中了摩拜、ofo、优拜、骑呗、小鸣、悟空等无数品牌，五颜六色的车辆中，当年又以摩拜单车和ofo“小黄车”风头最劲。

但这种混战的情形却没能坚持太久。2017年，滴滴牵手小蓝单车，推出自有品牌青桔单车，凭借自身强大的资金实力和流量，成为共享单车行业的重要玩家；一年后，美团以27亿美元全资收购摩拜；之后，ofo欠着千万用户的押金黯然离场。在此期间，蚂蚁金服曾投资的哈啰，避开了一、二线城市的白热化竞争，以“农村包围城市”的方式，意外坚持到最后。

短短几年时间内，共享单车行业就走完了从爆发到洗牌，形成了“三足鼎立”的格局。据哈啰方面的数据，按搭乘次数计算，2019年哈啰、滴滴青桔、美团三家的综合市占率高达95%。“一切创业的尽头，终将演变为巨头的战争”，互联网行业中流传的这句话又一次得到了验证。

巨头们对这个行业出手，也是各有心思。美团收购摩拜后，将其更名为美团单车，并将美团App作为唯一入口。用户想要骑车，必须下载美团App扫码方可开锁，无形中也提高了美团的使用频次，成为美团本地生活布局中的又一砝码。

滴滴作为出行大户，其本身在出行领域就拥有较强的技术和运营经验，推出青桔也是为了补足其业务线上“最后一公里”方面的短板。

蚂蚁集团曾多次投资哈啰，支付宝最初也曾是哈啰的主要引流入口之一。对于阿里而言，这填上了其在高德之外出行领域的部分缺口，哈啰也是推广了其支付工具，并聚集了大量骑行用户的数据流量。哈啰联合创始人李开逐曾公开坦言，单车生意本身是低毛利，但作为高频交易可以成为其他生意的流量入口。

然而，几年的时间过去，当用户们已经习惯了路边“随扫随走”的单车出行方式后，共享单车业务的亏损也成为了巨头们头疼的问题。

美团的2018年财报显示，公司年度净亏损为85.17亿元，其中，摩拜成了最大的“包袱”，在被收购的8个月时间里“贡献”了美团过半的亏损，亏损额高达45.5亿元。接下来的2019年和2020年，美团包括骑行业务在内的新业务亏损进一步扩大到67亿元和109亿元。

哈啰和青桔单车也不例外。哈啰招股书显示，2018-2020年，公司三年累计亏损48.41亿元，最高年亏损金额超过20亿元。滴滴的2021年年报中，青桔共享单车也被划分进“其他业务”中，该项业务当年亏损了300亿元。

图/视觉中国

“共享单车赚钱就是个‘伪命题’，它已经沦为服务互联网巨头讲好资本故事、获取下沉市场用户的工具。现阶段企业的涨价行为，也是在探索共享单车合理的盈利模型，在资本市场融资不利的背景下尽可能降低亏损、扭转集团长久输血存活的局面。”陈琦认为。

在盈利模式过于单一的诟病下，共享单车也尝试过骑行费之外的商业化途径。当初的摩拜单车在拥有2亿注册用户时，曾在App上添加了“摩拜商城”入口，做起了零售生意，但其中一件雨衣的售价就高达268元，以致于罕有人问津。ofo也曾在单车车身以及App上投放过广告，但结果却“弄巧成拙”，用户骑行前先要耗时间和流量观看广告，体验非常不好。

共享单车们想要“多赚钱”，目前还只能通过涨价的方式进行。

“未来共享单车想要走出亏损困境，可尝试从共享单车运营商到自主品牌制造、销售为一体的全产业链布局，并探索与互联网巨头的全新合作关系。”陈琦表示。

倪云华则称，从产品的角度来说，共享单车确实给消费者出行提供了实际价值，在缓解公共交通拥堵方面也有益。但从盈利角度来看，他认为，不排除会有项目在未来停止运营，或通过与政府合作以获取补贴等情况出现。

对于巨头们来说，共享单车业务却有可能趋于“边缘化”。有业内人士认为，共享单车本质上做的还是重资产租赁生意，对于习惯了轻资产模式的互联网巨头来说，这未必有利于其在资本市场上的估值。

对哈啰而言，共享两轮业务仍是其主营业务，但从2019年开始，包括电动单车、顺风车、酒旅本地生活等新业务在公司战略布局中所占的比重也在逐步提升。

骑共享单车出行，已经是渗透入大量消费者的生活常态。但共享单车企业们，想要只靠“涨价”方法来缓解盈利压力，终究不是上策。